Eco-driving

Eco-rijden

Eco-conducción

L’éco-conduite regroupe des techniques de conduite anticipative et une gestion opérationnelle (itinéraires, charges, maintenance) visant à diminuer le carburant, les émissions et l’usure sans sacrifier la sécurité ni les délais.

Qu'est-ce que l'éco-conduite ?

- 3 à 8 % de carburant en moins (souvent plus avec télématique)
- Moins d’émissions GES et polluants
- Réduction des incidents et du stress
- Freins/pneus qui durent plus longtemps
- Économies financières et conformité ESG accrues

Quels bénéfices mesurables clés ?

- Accélérations douces et passages de rapports précoces
- Vitesse régulière, usage du régulateur quand pertinent
- Anticipation du trafic pour éviter le stop-and-go
- Réduction du ralenti moteur et coupure lors d’arrêts prolongés
- Pression des pneus, parallélisme et équilibre des charges
- Limitation de la vitesse de pointe et poids superflu

Quelles pratiques essentielles appliquer ?

Mettre en place des scorecards transparentes, du feedback télématique en temps réel, du coaching sur route et simulateur, des objectifs progressifs avec récompenses, puis des revues mensuelles pour partager les meilleures pratiques.

Comment former les conducteurs routiers ?

- L/100 km (ou MPG)
- Taux de ralenti (%)
- Événements brusques/100 km
- Vitesse moyenne et usage du régulateur
- Temps de roue libre/coasting
- CO₂e par envoi ou tonne-kilomètre

Quels KPI suivre en flotte ?

FAQ sur l'éco-conduite

## Qu’est-ce que l’éco‑conduite ?
L’éco‑conduite est un ensemble de techniques de conduite et de pratiques opérationnelles visant à réduire la consommation de carburant, les émissions et l’usure des véhicules—sans compromettre la sécurité ni les délais de livraison. Dans le transport routier, l’éco‑conduite combine une conduite souple et anticipative avec une planification intelligente, l’entretien des véhicules et le coaching des conducteurs pour obtenir des gains d’efficacité mesurables, aussi bien pour les flottes que pour les chauffeurs indépendants.

## Comment l’éco‑conduite s’applique au transport routier
Dans les opérations de transport et de livraison, l’éco‑conduite vise à limiter les pertes d’énergie et à maintenir les véhicules dans leur zone de rendement optimale. Ses principes clés incluent des accélérations et freinages progressifs, le maintien d’une vitesse régulière, la réduction du ralenti et l’anticipation du trafic pour éviter les arrêts inutiles. Combinée à l’optimisation des itinéraires, à la planification des charges et à un entretien rigoureux (p. ex. pression et parallélisme des pneus), elle permet de réduire durablement les litres/100 km et le CO₂e par tonne‑kilomètre. Cette approche constitue un levier concret de la [décarbonation du transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/decarbonation-transport).

Elle complète également les choix technologiques d’une [flotte propre](https://www.dashdoc.com/fr/blog/chauffeur-dedie-flexibilite), en tirant le meilleur parti de véhicules bas‑émission grâce à des comportements de conduite et une exploitation plus sobres.

La télématique et le coaching des conducteurs amplifient l’impact. Les systèmes embarqués et les applications fournissent un retour en temps réel sur les événements de conduite brusque, le ralenti, la vitesse et le régime moteur. Les gestionnaires de flotte peuvent suivre des KPI tels que l’économie de carburant, le taux de ralenti, l’usage du régulateur de vitesse et le temps en roue libre, puis proposer des formations ciblées. Avec le temps, ces améliorations incrémentales se cumulent—surtout dans des opérations à fort kilométrage et multi‑véhicules, où même 3 à 5 % de gain se traduisent par des économies substantielles.

## Bénéfices clés et pratiques essentielles
- Diminution des coûts carburant : Des sollicitations d’accélérateur réduites, moins d’arrêts et un meilleur contrôle de la vitesse coupent directement la consommation.
- Réduction des émissions : Moins de carburant brûlé signifie moins de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, en soutien aux objectifs de durabilité.
- Sécurité accrue : La conduite anticipative réduit les freinages brusques et les excès de vitesse, abaissant le risque de collision, en lien avec une bonne gestion des [temps de conduite et de repos](https://www.dashdoc.com/fr/blog/le-tableau-des-temps-de-conduite-et-de-repos-des-chauffeurs-poids-lourds).
- Maintenance réduite : Une conduite plus douce allonge la durée de vie des freins, des pneus et de la chaîne cinématique, diminuant les arrêts imprévus.
- Confort et satisfaction des conducteurs : Moins de manœuvres stressantes et des trajets plus fluides améliorent le bien‑être et la fidélisation.
- Conformité et reporting : L’éco‑conduite soutient les exigences clients et réglementaires en matière de reporting des émissions et d’indicateurs ESG, en cohérence avec la [RSE dans le transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/reglementation-sociale-europeenne-et-rse-dans-le-transport).

Pratiques essentielles de l’éco‑conduite :
- Accélération progressive et passage précoce des rapports pour maintenir le régime moteur dans la zone efficiente
- Vitesse régulière et usage du régulateur de vitesse lorsque pertinent
- Conduite anticipative : lecture du trafic, des feux et des pentes pour éviter les cycles arrêt‑redémarrage
- Réduction du ralenti : coupure du moteur lors des arrêts prolongés et usage des systèmes stop & start
- Optimisation des itinéraires et des horaires pour éviter la congestion (utilisez des [logiciels TMS](https://www.dashdoc.com/fr/blog/Meilleurs-logiciels-TMS-en-2025) qui proposent l’optimisation et le reporting carburant)
- Contrôle de la pression des pneus, du parallélisme et de l’équilibrage des charges pour réduire la résistance au roulement
- Limitation de la vitesse maximale via des limiteurs pour rester dans la plage de meilleure efficacité
- Usage raisonné des auxiliaires (climatisation, prises de force) et élimination des masses superflues

## Exemples concrets
- Flotte régionale LTL : En plafonnant la vitesse autoroutière à 90–95 km/h, en formant les conducteurs à des sollicitations d’accélérateur douces et en resserrant les plans d’entretien pneumatiques, un transporteur régional réduit sa consommation de 7 % et augmente la durée de vie des freins de 12 %.
- Livraison de colis en milieu urbain : Grâce au séquencement des tournées pour limiter les virages à gauche et l’exposition aux heures de pointe, combiné à une gestion stricte du ralenti, une flotte urbaine diminue la consommation de 6 % et la variabilité des créneaux de livraison.
- Longue distance : L’équipement des tracteurs en régulateur de vitesse prédictif et le coaching sur l’approche des côtes et le passage des sommets procurent 5 à 8 % d’amélioration sur des itinéraires vallonnés.

## Conseils de mise en œuvre pour les flottes
1. Établissez un référentiel de vos KPI : suivez les litres/100 km, le pourcentage de ralenti, les événements de conduite brusque/100 km, la vitesse moyenne et le CO₂e par expédition.
2. Créez un score de conduite conducteur : des critères équitables et transparents, et des récompenses pour l’amélioration continue.
3. Standardisez la formation : combinez modules en salle, coaching sur route et sessions sur simulateur.
4. Optimisez itinéraires et chargements : utilisez des outils de routage pour éviter la congestion et équilibrer les charges pour la stabilité et l’efficacité.
5. Entretenez les véhicules de manière proactive : priorisez pneus, parallélisme, filtres et éléments aérodynamiques ; corrigez rapidement les défauts gourmands en carburant.
6. Fixez des politiques de vitesse pertinentes : réglez les limiteurs et encouragez une conduite régulière et conforme.
7. Revue et itération : conduisez des revues mensuelles, partagez les techniques les plus performantes et ajustez les objectifs par ligne et par type de véhicule.

## Conclusion
L’éco‑conduite offre une voie pratique et reproductible pour réduire les coûts carburant, les émissions et améliorer la sécurité des opérations de transport routier. En combinant des comportements de conduite plus souples avec une planification intelligente, la télématique et un entretien discipliné, les flottes obtiennent des gains d’efficacité durables au bénéfice des conducteurs, des clients et des résultats financiers.

Découvrez l’éco-conduite dans le transport routier : principes, bénéfices, bonnes pratiques, exemples et KPI pour réduire carburant, émissions et coûts tout en améliorant la sécurité et la conformité ESG. Guide concis pour flottes et conducteurs.

Définition de l’éco-conduite

Éco-conduite

CO2 emissions

CO₂‑emissies

Emisiones de CO2

Les émissions de CO₂ sont le dioxyde de carbone libéré par l’usage d’énergie, surtout la combustion de carburants (diesel, essence, gaz) et, indirectement, l’électricité. Dans la route, elles mesurent l’empreinte climatique d’un véhicule, d’un trajet ou d’un envoi, souvent en g CO₂/tonne‑km ou g CO₂/km.

Que sont les émissions de CO₂ ?

- TTW (Tank‑to‑Wheel) : émissions dues au carburant brûlé dans le véhicule, calculées à partir de la consommation réelle et d’un facteur d’émission du carburant.
- WTW (Well‑to‑Wheel) : TTW + émissions amont (extraction, raffinage, distribution du carburant ou production d’électricité). Référez‑vous à des standards comme ISO 14083 pour des méthodes harmonisées.

Comment calculer TTW et WTW ?

- Scope 1 : émissions directes des véhicules possédés ou contrôlés par l’entreprise (flottes privées, transporteurs).
- Scope 3 : émissions des transports achetés par les donneurs d’ordre (expéditeurs). Le reporting utilise souvent le CO₂e pour inclure d’autres GES.

Différence scopes 1 et 3 ?

- Opérationnels : éco‑conduite, gestion de la vitesse, réduction des trajets à vide, meilleure consolidation des charges, optimisation d’itinéraires, entretien préventif, optimisation du froid.
- Stratégiques : renouvellement de flotte, carburants alternatifs (HVO, GNC), électrification urbaine, formation des conducteurs.

Quels leviers de réduction ?

Utilisez des facteurs à jour et crédibles : type de carburant (diesel, essence, HVO, GNC), pouvoir calorifique, teneur en biocarburant, et mix électrique local/contractuel pour l’électrique. Mettez‑les à jour lorsque les routes, la logistique ou les réseaux électriques évoluent, en documentant sources et versions.

Quels facteurs d’émission utiliser ?

FAQ sur les émissions de CO₂

## Qu’est-ce que les émissions de CO₂ ?
Les émissions de CO₂ correspondent à la quantité de dioxyde de carbone rejetée dans l’atmosphère, principalement due à la combustion d’énergies fossiles. Dans le transport routier, les émissions de CO₂ proviennent de la combustion du diesel, de l’essence, du gaz naturel, ou de la production en amont de l’électricité utilisée par les véhicules. Comme le CO₂ est le gaz à effet de serre dominant pour les véhicules, c’est un indicateur clé pour mesurer l’impact climatique d’une flotte. Il s’exprime souvent en kilogrammes ou grammes de CO₂ par kilomètre, par véhicule ou par tonne‑kilomètre.

À ne pas confondre avec l’« empreinte carbone », qui inclut l’ensemble des gaz à effet de serre et des postes d’émissions au‑delà du seul CO₂. Pour approfondir ce périmètre et les méthodes, découvrez comment [calculer l’empreinte carbone](https://www.dashdoc.com/fr/blog/comment-calculer-empreinte-carbone).

## Comment fonctionnent les émissions de CO₂ dans le transport routier
En fret routier et en livraison du dernier kilomètre, les émissions de CO₂ dépendent du type de carburant, du rendement du véhicule, de la charge utile, du comportement de conduite et du routage. Les deux principaux périmètres de calcul sont :
- Tank-to-Wheel (TTW, « du réservoir à la roue ») : émissions issues du carburant brûlé dans le véhicule.
- Well-to-Wheel (WTW, « du puits à la roue ») : TTW plus les émissions amont liées à la production et à la distribution du carburant ou à la génération d’électricité.

Les chargeurs et transporteurs s’alignent aussi sur les scopes de comptabilité carbone :
- Scope 1 : émissions directes de CO₂ provenant des véhicules détenus ou contrôlés (transporteurs, flottes privées).
- Scope 3 : services de transport achetés (chargeurs externalisant auprès de transporteurs), souvent reportés en CO₂e (équivalent CO₂) pour inclure d’autres gaz.

Pour les poids lourds, l’aérodynamisme, la résistance au roulement des pneus, la technologie moteur et la vitesse influencent fortement les émissions de CO₂. Les choix opérationnels — réduction des kilomètres à vide, amélioration du taux de chargement, évitement des congestions, limitation du ralenti, optimisation de la température des groupes frigorifiques (reefers) — modifient également de manière significative le profil carbone d’un trajet.

Pour des méthodes détaillées et des facteurs d’émission spécifiques au routier, consultez comment [calculer les émissions CO₂](https://www.dashdoc.com/fr/blog/calculer-emissions-ges).

## Contexte sectoriel
Les clients, les régulateurs et les financeurs exigent de plus en plus un reporting transparent des émissions de CO₂ en logistique. Des standards sectoriels tels que la [norme ISO 14083](https://www.dashdoc.com/fr/blog/norme-iso-14083-definition) fournissent des méthodes harmonisées pour calculer et allouer les émissions de transport entre modes et expéditions. De nombreux chargeurs demandent des émissions de CO₂ par expédition dans les appels d’offres (RFQ) et les revues de performance, et les transporteurs utilisent ces indicateurs pour différencier leurs services, respecter les objectifs RSE et répondre aux péages indexés sur le carbone ou aux règles d’accès aux centres‑villes. Un reporting précis et comparable soutient la planification des itinéraires, les choix modaux (par exemple, les combinés route‑rail) et les décisions d’investissement dans des technologies bas‑carbone comme les camions électriques, les biocarburants (p. ex. HVO) ou le gaz naturel comprimé (GNC), ainsi que les feuilles de route de [décarbonation du transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/decarbonation-transport).

## Composants clés et bénéfices
- Données d’activité : des données d’entrée de haute qualité (consommation réelle de carburant, distance, traces GPS, charge utile, usage du froid) améliorent la précision des résultats d’émissions de CO₂.
- Approche de calcul : choisissez de manière cohérente TTW ou WTW ; déclarez le scope et les éventuels gaz en CO₂e inclus. Des solutions TMS peuvent automatiser le [calcul d’empreinte carbone par transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/tms-calcul-co2-par-transport).
- Facteurs d’émission : utilisez des facteurs à jour et crédibles pour les carburants et les mix électriques ; mettez à jour lorsque les itinéraires ou les réseaux évoluent.
- Méthode d’allocation : répartissez les émissions de CO₂ d’un véhicule entre les expéditions via les tonne‑kilomètres, le volume, les palettes ou le temps ; documentez la logique pour le LTL (messagerie / groupage).
- Niveaux de qualité des données : précisez si les calculs reposent sur du carburant mesuré, de la télématique ou des moyennes par défaut ; des niveaux supérieurs renforcent la crédibilité.
- Leviers opérationnels : optimisation des itinéraires, consolidation des charges, planification des retours (backhaul), gestion de la vitesse, éco‑conduite, maintenance préventive et froid intelligent permettent de réduire rapidement les émissions de CO₂.
- Leviers stratégiques : renouvellement de flotte, carburants alternatifs, électrification pour la livraison urbaine et formation des conducteurs apportent des réductions plus profondes et durables.
- Bénéfices : économies de carburant, conformité aux exigences de reporting, meilleurs taux de succès en appel d’offres, gestion du risque réglementaire et progrès vers les objectifs climatiques de l’entreprise.

## Exemples concrets
- Transporteur longue distance FTL : un transporteur utilise la consommation réelle de diesel et les méthodes ISO 14083 pour calculer les émissions de CO₂ par ligne. En réduisant la vitesse moyenne, en optimisant la pression des pneus et en augmentant la charge utile moyenne de 8 % grâce à une meilleure planification, il réduit à deux chiffres l’intensité des émissions TTW (g CO₂/tonne‑km) tout en améliorant ses marges.
- Réseau frigorifique LTL : un opérateur LTL alloue les émissions de CO₂ au niveau véhicule aux expéditions sur la base du poids‑distance, avec une majoration pour les arrêts réfrigérés. Les livraisons de nuit, la réduction des ouvertures de porte et l’optimisation des consignes abaissent le temps de fonctionnement du groupe frigorifique, diminuant les émissions WTW sans compromettre l’intégrité produit.
- Flotte urbaine du dernier kilomètre : un distributeur remplace une partie des fourgons diesel par des utilitaires électriques sur des tournées denses en ville, avec un mix électrique bas‑carbone sous contrat. Combinée à un routage dynamique pour limiter les détours à vide, la stratégie réduit fortement les émissions de CO₂ par arrêt et améliore la qualité de l’air dans les zones à accès restreint.

## Conclusion
Les émissions de CO₂ sont la mesure centrale de l’impact climatique dans le transport routier, et un calcul cohérent et crédible constitue la base de toute réduction. En combinant des données fiables, des méthodes standardisées et des actions ciblées — opérationnelles comme stratégiques — les chargeurs et les transporteurs peuvent abaisser leurs émissions de CO₂, répondre aux attentes des parties prenantes et débloquer des gains d’efficacité sur l’ensemble du réseau logistique routier.

Comprenez les émissions de CO₂ en transport routier : définitions, calculs TTW/WTW, scopes 1 et 3, facteurs d’émission (ISO 14083) et leviers concrets pour mesurer et réduire l’empreinte.

Définition des émissions de CO₂

Émissions de CO₂

Verlader

Shipper

Remitente

- Planifie le service et choisit le transporteur.
- Prépare, emballe, palettise et étiquette les marchandises.
- Émet la documentation (lettre de voiture/CMR/eCMR).
- Fixe des créneaux de chargement et coordonne le quai.
- Communique les besoins spéciaux et remet le fret au transporteur.

Rôle d’un expéditeur ?

- L’expéditeur (shipper/chargeur) envoie la marchandise.
- Le destinataire (consignee/consignataire) la reçoit au lieu convenu.
- Ce sont des rôles distincts définis sur la lettre de voiture.

Différence expéditeur et destinataire ?

- Lettre de voiture nationale ou CMR/eCMR.
- Étiquettes et marquages de colis/palettes.
- Poids, dimensions, références et adresses exactes.
- Fiches de données de sécurité et mentions ADR si matières dangereuses.
- Documents douaniers/commerciaux pour le transfrontalier.
- Consignes de sécurisation et température, si applicable.

Documents requis en transport routier ?

Les Incoterms fixent qui paie le transport, où se transfèrent risques et responsabilités, et qui gère export/dédouanement (p. ex. EXW, FCA, DAP, DDP). Ils déterminent jusqu’où l’expéditeur doit livrer et quels documents fournir.

Impact des Incoterms pour expéditeur ?

Ces termes sont équivalents : shipper (EN) = expéditeur/chargeur (FR) = consignor (EN). À ne pas confondre avec le destinataire/consignataire (consignee).

Shipper, chargeur et consignor ?

FAQ sur le shipper (expéditeur)

## Qu’est-ce qu’un expéditeur (chargeur) ?
Un expéditeur, ou chargeur, est la partie qui initie le mouvement des marchandises en organisant le transport, en préparant l’expédition et en la remettant à un transporteur. L’expéditeur peut être un fabricant, un détaillant, un distributeur ou un tiers agissant au nom du propriétaire des biens. Dans le transport routier, l’expéditeur est responsable de fournir des informations exactes sur l’envoi, d’assurer un emballage et un étiquetage appropriés, ainsi que de préparer la documentation requise pour l’enlèvement et la livraison.

Au‑delà de cette définition, le rôle de l’expéditeur englobe la planification, la conformité et la coordination. Il choisit les niveaux de service (par exemple, lot complet FTL, lot partiel LTL), définit les fenêtres d’enlèvement, communique les besoins de manutention spécifique et s’assure que l’expédition est prête, légalement et physiquement, à voyager. Selon les termes contractuels et les Incoterms en commerce transfrontalier, l’expéditeur peut également supporter certaines responsabilités et certains coûts jusqu’à la remise des marchandises au transporteur ou jusqu’à un lieu convenu.

## Rôle de l’expéditeur dans le transport routier
Dans la logistique routière, l’expéditeur est un nœud central reliant les commandes clients, les opérations d’entrepôt et l’exécution par les transporteurs. Dans le [transport routier de marchandises](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/transport-routier-de-marchandises), son efficacité impacte directement la ponctualité, le coût du transport, les temps d’attente des conducteurs et les taux d’avaries ou de réclamations.

Parmi les responsabilités clés, on retrouve généralement :
1. Planification de chargement et « tendering » : sélectionner les transporteurs, définir des tarifs ou organiser des appels d’offres spot, et envoyer des offres de transport par e‑mail, portail, EDI ou API depuis un [logiciel de gestion des transports (TMS)](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/logiciel-de-gestion-des-transports-tms).
2. Emballage et préparation de la charge : garantir que les marchandises sont correctement emballées, palettisées et étiquetées selon les standards, avec des consignes d’arrimage pour un transit sécurisé.
3. Documentation : émettre la lettre de voiture (national) ou la CMR (international routier) ; et, de plus en plus, utiliser l’eCMR pour une documentation numérique en temps réel.
4. Rendez‑vous et gestion de quai : planifier les créneaux d’enlèvement, préparer les quais et réduire la « detention » en optimisant le chargement.
5. Conformité : fournir des poids et dimensions exacts, les FDS et informations ADR pour les matières dangereuses, ainsi que les documents douaniers/commerciaux pour les flux transfrontaliers, en cohérence avec les objectifs de [logistique verte](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/logistique-verte) lorsque cela s’applique.
6. Qualité des données et visibilité : partager des adresses correctes, des contacts, les prestations additionnelles nécessaires (hayon, prise de rendez‑vous, etc.) et activer le suivi des statuts ainsi que la preuve de livraison (POD).
7. Réclamations et pilotage de la performance : initier les réclamations en cas de perte/avarie et maintenir des scorecards expéditeur‑transporteur pour améliorer le service.

## Exemples concrets
- Fabricant vers DC (FTL) : un producteur de boissons agit comme expéditeur pour un lot complet de palettes à destination d’un centre de distribution régional. Il émet une CMR pour une traversée de frontière, réserve un créneau d’enlèvement et fournit des consignes d’arrimage pour éviter le basculement.
- Retours e‑commerce (LTL/colis) : un détaillant expédie des retours consolidés depuis un hub urbain vers un site de reconditionnement. En tant qu’expéditeur, il vérifie les poids, appose des étiquettes GS1 et demande un service hayon pour un enlèvement sans quai.
- Transport sous température dirigée : un expéditeur de produits pharmaceutiques affrète un chargement frigorifique avec des consignes de température strictes, inclut des instructions pour l’enregistreur de données et exige un suivi en temps réel et une POD à la livraison.

## Les principaux bénéfices de bonnes pratiques côté expéditeur
- Ponctualité accrue à l’enlèvement et à la livraison grâce à des rendez‑vous précis et à une préparation rigoureuse des charges
- Diminution des avaries et des réclamations grâce à un emballage adapté et à des consignes d’arrimage claires
- Réduction des coûts en évitant les re‑pesages, re‑classifications et prestations additionnelles non nécessaires
- Meilleures relations avec les transporteurs et accès facilité à la capacité en devenant un « expéditeur de choix »
- Passages de frontières plus fluides grâce à des documents CMR/eCMR et douaniers exacts
- Visibilité renforcée et meilleur service client via des mises à jour de statut régulières et des POD fiables

## Conclusion
L’expéditeur est l’orchestrateur de l’expédition routière : il transforme un stock en une charge conforme, documentée et prête à partir. En maîtrisant l’attribution des transports, la documentation (lettre de voiture/CMR/eCMR), l’efficacité des quais et la conformité réglementaire, l’expéditeur réduit les frictions tout au long de la chaîne, protège la marchandise et permet aux transporteurs de livrer à l’heure. En bref, des pratiques rigoureuses côté expéditeur se traduisent directement par un transport routier plus fiable et plus économique.

Pour approfondir ces sujets, les chargeurs peuvent échanger lors d’événements dédiés comme la [Soirée Chargeurs AUTF](https://www.dashdoc.com/fr/evenements/soiree-chargeurs-autf-2025-06-19).

Pour explorer d’autres définitions et notions clés, consultez le [glossaire](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/).

Définition du shipper (expéditeur/chargeur) en transport routier : rôles, documents (lettre de voiture, CMR/eCMR), responsabilités Incoterms, exemples et bonnes pratiques.

Définition de Shipper (expéditeur) – Transport et logistique routiers

Expéditeur (chargeur)

Transporte de mercancías por carretera

Road freight transport

Weggoederenvervoer

Le transport routier de marchandises (TRM) désigne le déplacement de biens par camions/véhicules utilitaires sur le réseau routier, en services FTL (complet), LTL (groupage), express et spécialisés (réfrigéré, ADR, hors gabarit), avec livraison porte-à-porte et forte flexibilité.

Qu’est-ce que le TRM ?

- Commande du chargeur (poids, dimensions, fenêtres horaires)
- Choix de l’équipement (tautliner, fourgon, plateau, citerne, frigorifique)
- Planification d’itinéraire (délais, restrictions, heures de conduite)
- Consolidation LTL en hub; FTL en direct
- Conformité (poids/tailles, ADR, cabotage) et documents (CMR, POD)
- Suivi temps réel via TMS, télématique, GPS/ELD

Comment le TRM fonctionne-t-il ?

- FTL: un chargement par camion, trajet direct, délais plus courts; pertinent pour volumes élevés ou sensibles.
- LTL: groupage de plusieurs expéditions, passages en hubs, coût optimisé pour petits volumes mais délais potentiellement plus longs.

FTL et LTL, différences ?

- CMR (Europe) ou connaissement routier
- Preuve de livraison (POD) numérique ou papier
- Documents ADR pour marchandises dangereuses
- Permis/escortes pour hors gabarit
- Documents douaniers pour transfrontaliers

Quels documents sont requis ?

- Distance, poids/volume, densité
- Niveau de service (express, température dirigée)
- Péages, zones à faibles émissions (ZFE)
- Surcharges carburant, saisonnalité, capacité
- Manutention, temps d’attente, retours de palettes

Quels coûts influencent le prix ?

FAQ sur le transport routier de marchandises

## Qu’est-ce que le transport routier de marchandises ?
Le transport routier de marchandises désigne le déplacement de biens par camions et utilitaires sur la voie publique, avec une livraison porte à porte à l’échelle nationale ou transfrontalière. Il couvre le chargement complet (FTL), le groupage ou lot partiel (LTL), les livraisons express, ainsi que des services spécialisés comme le frigorifique, le dangereux (ADR) et le hors gabarit. Mode le plus flexible de la logistique terrestre, le transport routier relie fournisseurs, entrepôts, terminaux et clients finaux avec des temps de réponse rapides et une large couverture géographique.

Au‑delà des trajets point à point, il s’appuie sur un réseau de transporteurs, commissionnaires et plateformes logistiques qui planifient les chargements, optimisent les trajets, consolident les envois et gèrent la documentation. La tarification reflète généralement la distance, la charge utile, le volume, le niveau de service et les surcharges carburant, tandis que la qualité de service dépend de la planification, de la capacité, de la conformité et de la visibilité en temps réel. Pour optimiser les coûts, le suivi et l’amélioration de la [consommation de carburant](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/consommation-de-carburant) et de ses indicateurs clés sont déterminants.

## Comment fonctionne le transport routier de marchandises
Un parcours type commence par la commande de l’expéditeur et les détails de chargement (poids, dimensions, besoins de manutention, fenêtres horaires). Un transporteur ou un 3PL choisit l’équipement adapté — par exemple bâché à rideaux coulissants (tautliner), fourgon sec, plateau, citerne ou frigorifique — et planifie l’itinéraire en fonction des délais de livraison, des restrictions routières et des temps de conduite et de repos. Les envois LTL peuvent être consolidés dans des hubs pour générer des économies d’échelle, tandis que les flux FTL vont en direct.

Étapes opérationnelles clés :
- Planification des chargements et consolidation pour limiter les kilomètres à vide
- Optimisation d’itinéraire en tenant compte du trafic, des péages et des zones à faibles émissions
- Documentation (p. ex. lettre de voiture CMR en Europe ou bill of lading), preuve de livraison (POD) et gestion des litiges
- Conformité aux limites de poids et de dimensions, à l’ADR pour les marchandises dangereuses, et aux règles de cabotage
- Suivi en temps réel via télématique, GPS et données ELD/tachygraphe

Des solutions dédiées permettent d’automatiser la [conformité des documents de transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/conformite-automatique-documents-transport), de l’eCMR à la facturation, afin de réduire les erreurs et d’accélérer les flux.

La technologie — systèmes de gestion du transport (TMS), prise de rendez-vous quai, POD numérique — améliore la transparence, réduit les temps d’attente et favorise la maîtrise des coûts. Des innovations comme la [conversion PDF vers ordre de transport par IA](https://www.dashdoc.com/fr/blog/nouveaute-dashdoc-pdf-ordre-de-transport-IA) renforcent encore l’automatisation et la fiabilité opérationnelle.

## Contexte sectoriel et applications
Le transport routier de marchandises sous‑tend la collecte en first mile depuis usines et exploitations agricoles ainsi que la livraison du last mile vers magasins, chantiers et consommateurs. Il complète le rail, la mer et l’aérien dans des chaînes multimodales et intermodales, en assurant le tronçon intermédiaire (« middle mile ») entre ports, terminaux et centres de distribution régionaux. Les secteurs qui dépendent fortement du transport routier incluent :
- Retail et e‑commerce (livraisons à créneaux, retours)
- Automobile (flux just‑in‑time et just‑in‑sequence)
- FMCG et pharmaceutique (conformité température)
- Construction et projets industriels (charges lourdes et hors gabarit)
- Agriculture et produits périssables (pics saisonniers, monitoring frigo)

Les pressions liées à la durabilité transforment le transport routier via des carburants alternatifs (HVO, GNL), l’électrification sur les courtes distances, des équipements aérodynamiques, l’éco‑conduite et la planification data‑driven pour réduire les trajets à vide et les émissions. Ces leviers s’inscrivent dans une démarche de [logistique verte](https://www.dashdoc.com/fr/glossaire/logistique-verte) visant à décarboner les opérations tout en maîtrisant les coûts.

## Exemples concrets
1. Consolidation LTL : Un transporteur régional collecte plusieurs commandes palettisées de PME, les consolide sur un cross‑dock, puis livre l’entrepôt du distributeur national en respectant des créneaux de livraison stricts.
2. Livraison sous température dirigée : Un porteur frigorifique transporte des vaccins avec enregistrement continu de température, alertant l’exploitation si des seuils sont approchés.
3. Projet industriel : Un élément de grue hors gabarit circule sur un semi‑remorque surbaissé avec autorisations et véhicules d’escorte, programmé de nuit pour éviter la congestion et respecter les restrictions routières.
4. Navette just‑in‑time : Une flotte de camions effectue des rotations entre un équipementier de rang 1 et une usine d’assemblage toutes les heures, avec géofencing et mises à jour EDI pour maintenir la continuité de la ligne. Pour aller plus loin, découvrez une approche de [planification sans effort des lignes régulières](https://www.dashdoc.com/fr/blog/lignes-regulieres-planification-sans-effort).

## Principaux bénéfices et composants
- Flexibilité et couverture : service porte à porte vers les zones urbaines, périurbaines et rurales
- Rapidité sur courtes et moyennes distances : plus rapide que le rail ou la mer pour les acheminements régionaux
- Risque de manutention réduit : moins de ruptures de charge limitent dommages et pertes
- Haute visibilité : la télématique et la preuve de livraison apportent un suivi en temps réel
- Services scalables : FTL, LTL, express et équipements spécialisés pour des marchandises variées

Les composants essentiels du transport routier englobent la flotte et les conducteurs, les dépôts et cross‑docks, le TMS et la télématique, les unités de charge standardisées (palettes, caisses) et les cadres de conformité (CMR, ADR, limites de poids/dimensions, temps de conduite et de repos).

## Conclusion
Le transport routier de marchandises est l’épine dorsale des chaînes d’approvisionnement modernes, alliant flexibilité, rapidité et portée pour acheminer les biens de manière fiable de l’origine à la destination. La performance opérationnelle repose sur la planification des chargements, le respect réglementaire et une visibilité portée par la technologie — garantissant capacité, qualité de service et durabilité dans un paysage logistique en mouvement.

Comprenez le transport routier de marchandises: définitions, FTL vs LTL, processus opérationnel, documents (CMR, POD), conformité (ADR, cabotage), technologies (TMS, télématique), coûts et avantages avec exemples concrets.

Définition du transport routier de marchandises

Transport routier de marchandises

Consumo de combustible

Fuel consumption

Brandstofverbruik

- Utilisez des indicateurs comme L/100 km, MPG ou km/L.
- Combinez volumes ravitaillés (cartes carburant, débitmètres) avec la distance GPS et les données ECU (ralenti, charge moteur, vitesse).
- Normalisez par la charge utile ou le travail effectué (p. ex. L/tonne‑km, carburant par arrêt livré) pour comparer des opérations différentes.
- Établissez des lignes de base par véhicule, trajet et profil de route pour un suivi fiable.

Comment mesurer la consommation carburant ?

- L/100 km (plus bas = mieux) pour les pays métriques.
- MPG (plus haut = mieux) et km/L selon les marchés.
- Indicateurs d’efficacité fret : litres par tonne‑kilomètre (L/tonne‑km) ou par palette.
- Part de ralenti (% du temps) et carburant brûlé à l’arrêt pour diagnostiquer les gaspillages.

Quelles unités sont utilisées ?

- Masse et répartition de la charge.
- Vitesse moyenne et profil de trafic (urbain vs autoroute).
- Temps de ralenti, redémarrages, et agressivité des accélérations/freinages.
- Pression des pneus, alignement, état moteur et filtres.
- Aérodynamique, température, vent, dénivelé et météo.
- Style de conduite et usage du régulateur de vitesse.

Quels facteurs l’influencent le plus ?

- Calibrez les vitesses et utilisez le régulateur sur routes adaptées.
- Réduisez le ralenti (politiques arrêt moteur, groupes auxiliaires).
- Maintenez pneus à la bonne pression, faites l’alignement et l’entretien moteur à temps.
- Améliorez l’aérodynamique (jupes latérales, déflecteurs, réducteurs d’écart).
- Planifiez des itinéraires fluides et adaptez le véhicule à la mission.
- Formez à l’éco‑conduite et bouclez le feedback via la télématique.

Comment la réduire durablement ?

- Les émissions de CO2 sont proportionnelles au carburant brûlé; réduire la consommation réduit directement les émissions.
- Exemple: le diesel émet environ 2,6 kg CO2 par litre consommé (ordre de grandeur).
- Le suivi de la consommation alimente le reporting GES (p. ex. GHG Protocol, CSRD) et le pilotage d’objectifs de réduction.

Lien avec émissions de CO2 ?

FAQ sur la consommation de carburant

## Qu’est-ce que la consommation de carburant ?
La consommation de carburant correspond à la quantité de carburant qu’un véhicule utilise pour parcourir une distance donnée ou fonctionner sur une période donnée. Dans le transport routier, elle s’exprime généralement en litres aux 100 kilomètres (L/100 km), en miles par gallon (MPG) ou en kilomètres par litre (km/L). Indicateur central de l’efficacité énergétique et du coût d’exploitation, la consommation influence la planification des tournées, la tarification, l’empreinte environnementale et la performance globale du parc.

Pour aller plus loin sur le lien entre consommation et climat, consultez les [priorités 2025 de la décarbonation du transport](https://www.dashdoc.com/fr/blog/decarbonation-transport).

## Comment la consommation de carburant fonctionne dans le transport routier
La consommation reflète l’énergie nécessaire à un véhicule pour vaincre la résistance au roulement, la traînée aérodynamique, les phases d’accélération, les temps de ralenti et le relief. Des véhicules plus lourds, des vitesses élevées, des arrêts/redémarrages fréquents et un mauvais entretien accroissent la consommation. À l’inverse, une conduite souple, des charges optimisées, des moteurs et des pneus bien entretenus, ainsi que des itinéraires rationalisés réduisent le carburant brûlé.

Dans le fret, la consommation peut aussi être normalisée par la charge utile ou le travail réalisé. Des métriques comme les litres par tonne-kilomètre (L/t-km) ou le carburant par arrêt livré montrent l’efficacité énergétique pour déplacer des marchandises, et pas seulement des véhicules. Les systèmes télématiques et de [gestion de parc](https://www.dashdoc.com/fr/integrations/gestion-de-parc/) mesurent des variables réelles — temps au ralenti, freinages brusques, utilisation du régulateur, vitesse moyenne et charge moteur — afin d’identifier où le carburant est gaspillé et où la formation ou la maintenance peuvent aider.

## Bénéfices et composants clés
- Maîtrise des coûts et protection des marges : le carburant fait partie des plus grosses dépenses d’exploitation en transport routier. Réduire la consommation améliore directement le coût au kilomètre et la rentabilité des missions.
- Tarification et devis : des historiques précis de consommation par axe, type de véhicule et taux de chargement permettent de fiabiliser les devis et les surcharges carburant.
- Durabilité et conformité : la consommation de carburant est corrélée aux émissions de CO2. La suivre permet de déclarer ses émissions et de piloter des objectifs de réduction.
- Insights maintenance : une consommation anormale peut signaler des pneus sous-gonflés, un parallélisme déréglé, des filtres encrassés ou des inefficiences moteur.
- Prévention de la fraude et traçabilité : comparer les données télématiques aux transactions carte carburant permet de détecter des anomalies et des fuites.
- Planification opérationnelle : comprendre la consommation par profil d’itinéraire (urbain vs autoroute, plat vs vallonné) guide l’affectation des ressources et le choix du matériel.

Indicateurs et composantes clés :
- L/100 km, MPG, km/L : indicateurs principaux d’économie de carburant.
- Carburant par tonne-km ou par palette : mesures d’efficacité du fret.
- Pourcentage de ralenti et carburant consommé au ralenti.
- Plages de vitesse moyennes et temps passé dans les régimes moteur optimaux.
- Facteurs de profil d’itinéraire — dénivelé, densité de trafic, fréquence des arrêts et météo.

## Exemples concrets
- Livraison urbaine vs autoroute : un porteur de 26 tonnes opérant en zone dense présentera une consommation plus élevée en raison du ralenti, des arrêts/redémarrages et des vitesses moyennes plus faibles. Un tracteur‑remorque sur autoroute peut atteindre une consommation plus faible (L/100 km) grâce à des vitesses régulières et au régulateur.
- Impact du coaching conducteur : la télématique révèle qu’un conducteur passe 20 % du temps moteur au ralenti et accélère brusquement. Après un coaching en conduite anticipative et l’usage du régulateur, la consommation baisse de 8 à 12 % sur des parcours similaires.
- Gain maintenance : une flotte observe une hausse progressive du L/100 km sur un véhicule précis. Le diagnostic révèle des pneus sous-gonflés et un essieu déréglé ; corriger ces points rétablit l’économie attendue et réduit l’usure des pneus.
- Planification des charges : en consolidant des chargements partiels et en équilibrant les masses, un transporteur améliore le carburant par tonne-km même si le L/100 km absolu varie peu.

Pour des exemples et chiffres sur l’efficacité énergétique des convois longue distance, consultez notre [étude sur les mégacamions](https://www.dashdoc.com/fr/etudes/megacamions).

## Comment la consommation de carburant est mesurée et améliorée
Les organisations mesurent la consommation à l’aide des données de cartes carburant, de capteurs de débit embarqués et de la télématique de l’ECU (unité de contrôle moteur). Les meilleurs résultats proviennent de la combinaison d’enregistrements de ravitaillement précis avec la distance GPS, la charge utile et les attributs de l’itinéraire.

Moyens pratiques de réduire la consommation :
- Optimiser la vitesse et l’usage du régulateur sur les routes adaptées.
- Réduire le ralenti grâce à des politiques d’arrêt et des groupes auxiliaires de puissance quand c’est pertinent.
- Maintenir la bonne pression des pneus, le parallélisme et réaliser un entretien moteur ponctuel.
- Améliorer l’aérodynamique avec jupes latérales, déflecteurs de toit et réducteurs d’écart.
- Planifier des itinéraires efficaces évitant congestion, fortes pentes et détours inutiles — un [TMS moderne](https://www.dashdoc.com/fr/tms/) aide à optimiser les tournées et à obtenir des gains mesurables en L/100 km.
- Adapter le véhicule à la mission — dimensionner moteurs et carrosseries selon le cycle d’utilisation.
- Former les conducteurs à l’éco‑conduite et fournir des boucles de feedback via la télématique.

## Conclusion
La consommation de carburant est un indicateur fondamental de la performance du transport routier, reliant coût d’exploitation, qualité de service et impact environnemental. En la mesurant avec précision, en l’analysant par itinéraire et charge utile, puis en agissant sur les comportements de conduite et les enseignements maintenance, les flottes peuvent réduire la consommation, améliorer leurs marges et diminuer les émissions sans compromettre la fiabilité des livraisons.

[Voir un rapport de consommation en action](https://www.dashdoc.com/fr/demander-une-demo/rapports)

Comprenez la consommation de carburant en transport routier: définitions, unités (L/100 km, MPG, km/L), facteurs clés, méthodes de mesure (cartes carburant, télématique) et leviers concrets pour réduire coûts et émissions de CO2 tout en améliorant la conformité et la performance des flottes.

Définition de la consommation de carburant

Consommation de carburant

Waste management

Waste Management

Afvalbeheer

Gestión de residuos

La gestion des déchets est l’organisation coordonnée de la prévention, du tri à la source, de la collecte, du transport, du traitement et de l’élimination, afin de protéger l’environnement et d’assurer la conformité réglementaire. Dans le transport routier, elle couvre les flux dangereux (huiles, filtres, batteries) et non dangereux (emballages, palettes), avec une traçabilité documentée.

Qu’est-ce que la gestion des déchets ?

Le tri à la source améliore la qualité des matières recyclables, réduit les coûts de traitement, limite les risques de contamination, et facilite la conformité (étiquetage, stockage séparé des dangereux). Il permet aussi d’augmenter les taux de valorisation et d’éviter l’enfouissement.

Pourquoi trier à la source ?

Les déchets dangereux doivent être identifiés, stockés en rétention, étiquetés, et remis à des prestataires agréés. Conservez les bordereaux/manifests, formez le personnel, équipez les sites et véhicules de kits anti-déversement, et respectez les obligations de chaîne de traçabilité.

Que faire des déchets dangereux ?

Suivez le taux de diversion de l’enfouissement, les tonnages recyclés, le volume de déchets dangereux, le coût par tonne, le taux d’incidents/écarts d’audit, et la part de réutilisation (ex. palettes, pneus rechapés, huiles régénérées).

Quels KPI suivre en déchets ?

Procédez à un audit des flux, mettez en place le tri, contractualisez avec des recycleurs agréés, développez la logistique inverse (retour de palettes/emballages), privilégiez la réutilisation (rechapage pneus, régénération d’huile), valorisez les organiques et optimisez la formation du personnel.

Comment réduire l’enfouissement de déchets ?

FAQ sur la gestion des déchets

## Qu’est-ce que la gestion des déchets ?

La gestion des déchets est le processus organisé qui consiste à prévenir, collecter, trier, transporter, traiter et éliminer les déchets afin de minimiser l’impact environnemental et de respecter la réglementation. Dans le transport routier, elle couvre tout, depuis les huiles usagées, pneus et batteries jusqu’aux emballages, palettes, résidus de déversement et déchets généraux des dépôts. Un programme solide de gestion des déchets garantit une manipulation sûre des matériaux, un suivi précis et, autant que possible, valoriser les déchets par la réutilisation et le recyclage plutôt que de les envoyer en décharge.

## Comment fonctionne la gestion des déchets dans le transport routier

Dans le secteur du transport routier, les déchets apparaissent tout au long du cycle de vie de la flotte et des installations. La maintenance des véhicules génère des déchets dangereux (huiles, filtres, liquides de frein, liquide de refroidissement), des pièces (pneus, plaquettes de frein) et des consommables d’atelier. Les opérations génèrent des déchets d'emballages, des palettes cassées, du film étirable, des biodéchets issus des cabines des conducteurs et des DEEE provenant des dispositifs de télématique. Les aires de lavage des camions créent des eaux usées contenant des détergents et des sédiments, et des incidents sur la route peuvent nécessiter une intervention anti-pollution et la gestion de matières contaminées. Selon le type de transport et les contraintes de délai, notamment en express, les exigences liées à la nature des marchandises (y compris les matières dangereuses) et la digitalisation des documents varient ; pour contextualiser ces enjeux, consultez notre dossier sur le [transport express](https://www.dashdoc.com/fr/blog/transport-express).

Une gestion efficace commence par un audit des déchets pour identifier les flux dans les dépôts, cross-docks et ateliers de maintenance. Les entreprises mettent ensuite en place un tri à la source — en séparant les matières dangereuses des non dangereuses — et des contenants dédiés pour le papier/carton, les plastiques, les métaux, le bois, les biodéchets et les déchets spéciaux. Un étiquetage clair, la formation du personnel et la coordination avec les prestataires garantissent que chaque flux suit la bonne filière de collecte.

Pour les transporteurs et 3PL, la gestion des déchets croise aussi la logistique inverse. Les camions peuvent remonter des emballages réutilisables, palettes, bacs ou retours vers des points de consolidation, améliorant le taux de remplissage et réduisant les kilomètres à vide. La documentation et la chaîne de responsabilité sont essentielles, avec des bordereaux pour les déchets dangereux et des enregistrements numériques pour les audits. À ce titre, la lettre de voiture et sa version électronique (eCMR) sont clés pour la conformité et l’archivage ; voir le [guide pratique pour remplir une lettre de voiture et l’eCMR](https://www.dashdoc.com/fr/blog/comment-remplir-lettre-de-voiture). De nombreux opérateurs suivent des indicateurs comme le taux de détournement de la mise en décharge, les tonnages recyclés, les volumes de déchets dangereux et le coût par tonne pour piloter l’amélioration continue.

## Avantages et composantes clés

- Conformité réglementaire et réduction des risques : une bonne gestion des déchets diminue le risque d’amendes, d’incidents et de responsabilités environnementales grâce à une manipulation, un stockage et une documentation sûrs.  
- Optimisation des coûts : les programmes de recyclage, le rechapage des pneus, la valorisation des huiles et la réutilisation des palettes réduisent les frais d’élimination et les achats de matériaux.  
- Efficacité opérationnelle : des contenants standardisés, des circuits internes de collecte et un suivi numérique réduisent les temps de manutention et les erreurs.  
- Impact durable : un meilleur taux de valorisation, une baisse des impacts Scope 3 liés aux matériaux et des sites plus propres soutiennent le reporting ESG et les exigences clients.  
- Sécurité et réputation : la préparation aux déversements, un étiquetage adéquat et la formation du personnel réduisent les accidents et renforcent la confiance des parties prenantes.

Les composantes de base d’un programme de gestion des déchets pour le transport routier incluent :
1. Audit des déchets et cartographie de tous les flux dans les dépôts, parkings et ateliers.  
2. Infrastructures de tri : contenants, signalétique et stockage sécurisé des déchets dangereux.  
3. Gestion des prestataires : recycleurs agréés, transporteurs de déchets et centres de traitement.  
4. Documentation et traçabilité : bordereaux, chaîne de responsabilité et journaux numériques, ainsi que la traçabilité véhicule/conducteur (par exemple via un [chronotachygraphe intelligent](https://www.dashdoc.com/fr/blog/difference-chronotachygraphe-classique-intelligent)).  
5. Prévention et réponse aux déversements : kits à bord des véhicules, équipes formées et remontée d’incidents.  
6. Amélioration continue via des KPI, des rappels de formation et des audits périodiques.

Côté outillage, des intégrations dédiées à la gestion des déchets (ex. Trackdéchets) au sein d’un TMS facilitent la traçabilité et la conformité ; pour comparer les options, consultez le [comparatif des solutions TMS et de leurs intégrations](https://www.dashdoc.com/fr/blog/Meilleurs-logiciels-TMS-en-2025).

## Exemple concret

Un transporteur régional audite son réseau et découvre des coûts élevés d’élimination pour des déchets d’atelier mélangés ainsi que des achats fréquents de palettes neuves. Il déploie un plan de gestion des déchets en :  
- Installant des contenants étiquetés pour les huiles, filtres, batteries, pneus, métaux et cartons dans chaque dépôt.  
- Contractant un recycleur d’huiles et lançant un programme de rechapage des pneus.  
- Organisant une boucle de retour pour collecter les palettes vides chez les destinataires vers un hub central de réparation.  
- Équipant chaque tracteur d’un kit anti-déversement et en formant les conducteurs aux bases du confinement et du reporting.  
En six mois, le transporteur détourne 70 % des déchets de la mise en décharge, réduit de 25 % les coûts d’élimination en atelier, diminue de 40 % les achats de palettes et améliore sa préparation aux audits grâce à des dossiers numériques complets.

## Conclusion

La gestion des déchets dans le transport routier est un cadre pragmatique et orienté conformité qui transforme les sous-produits opérationnels en ressources valorisables tout en protégeant les personnes et l’environnement. En auditant les flux, en triant à la source, en formalisant les partenariats avec les prestataires et en suivant les résultats, les transporteurs et opérateurs logistiques peuvent réduire les coûts, répondre aux attentes réglementaires et clients, et bâtir un réseau plus sûr et plus durable.

Découvrez la gestion des déchets dans le transport routier : audit des flux, tri à la source, traçabilité, conformité réglementaire, recyclage et KPI pour réduire coûts et impacts.

Définition de la gestion des déchets

Gestion des déchets

Green logistics

Groene logistiek

Logística verde

La logistique verte désigne l’optimisation des flux, des véhicules et des ressources pour réduire les impacts environnementaux (CO₂, polluants, bruit, déchets) sans dégrader service et coûts.

Définition de la logistique verte

- Suivez carburant/énergie, facteur de charge, kilomètres à vide et intensité en gCO₂e/t·km.
- Utilisez télématique/TMS et des facteurs d’émission normalisés (ISO 14083, GLEC Framework).
- Vérifiez les données avec des audits ou des tiers lorsque possible.

Comment mesurer les émissions logistiques ?

- Optimisation réseau/tournées, mutualisation et réduction des retours à vide.
- Éco‑conduite, limitation de la vitesse, pneus basse résistance, aérodynamique, maintenance prédictive.
- Choix d’énergies/vehicules adaptés (électrique urbain, HVO/biodiesel régional, bioGNV/GNL), emballages réutilisables et logistique inverse.

Quels leviers en transport routier ?

Cela dépend du cas d’usage : BEV pour livraisons urbaines et ZFE; HVO/biodiesel pour trajets régionaux sur parc diesel compatible; bioGNV/GNL là où l’infrastructure existe. Comparez autonomie, TCO, disponibilité énergétique et objectifs de décarbonation.

Électrique, biocarburants ou GNV ?

Moins de carburant et de kilomètres, meilleur taux de chargement, moins de maintenance et d’amendes (ZFE). Les mesures d’éco‑conduite, pneus/aéro et l’optimisation des tournées offrent des ROI rapides, tout en réduisant les émissions.

Quels avantages pour les coûts ?

FAQ sur la logistique verte

## Qu’est-ce que la logistique verte ?
La logistique verte consiste à planifier, exécuter et optimiser les activités logistiques afin de réduire l’impact environnemental tout en maintenant la qualité de service et la maîtrise des coûts. Dans le transport routier, elle vise à diminuer les émissions de gaz à effet de serre, à réduire les polluants atmosphériques et le bruit, à préserver l’énergie et les matériaux, et à limiter les déchets sur l’ensemble du cycle de vie du fret — depuis la planification des itinéraires et le choix des véhicules jusqu’au chargement, à la conduite et à la logistique inverse.

## Comment fonctionne la logistique verte dans le transport routier
Dans le transport routier de marchandises, la logistique verte conjugue excellence opérationnelle et durabilité. Elle commence par la mesure : transporteurs et chargeurs suivent la consommation de carburant, le taux de chargement, les kilomètres à vide et les émissions de CO₂e par tonne-kilomètre afin d’établir une référence. À partir de ces données, les équipes repensent les itinéraires, consolident les chargements et améliorent la planification pour transporter plus avec moins de trajets. La télématique, les systèmes de gestion du transport ([TMS et optimisation des tournées](https://www.dashdoc.com/fr/blog/Meilleurs-logiciels-TMS-en-2025)) et l’optimisation dynamique des itinéraires réduisent les détours, les temps de ralenti et l’exposition aux zones congestionnées.

Les choix de véhicules et d’énergie jouent un rôle majeur. Les flottes adoptent des options à faibles ou zéro émission, comme des camions électriques pour les livraisons urbaines, des biocarburants tels que l’HVO ou le biodiesel pour les liaisons régionales, et du GNV/GNL renouvelable lorsque l’infrastructure existe. Des procédures opérationnelles standard — éco‑conduite, maintien de la pression des pneus, dispositifs aérodynamiques et politiques anti‑ralenti — apportent des gains immédiats. Les emballages et la logistique inverse sont également optimisés grâce à l’usage de palettes et bacs réutilisables, au bon dimensionnement des colis et au couplage des retours ou matières recyclables en retour de tournée pour éviter les trajets à vide.

## Contexte sectoriel pour le transport routier
Le fret routier représente souvent la plus grande part des émissions de transport des chargeurs et il est directement affecté par l’évolution des réglementations et des attentes clients. Les zones à faibles et zéro émission en ville, le durcissement des normes CO₂ pour les véhicules lourds et le reporting ESG des entreprises poussent les flottes et les équipes logistiques à adopter des pratiques plus vertes. La logistique verte s’aligne aussi avec la maîtrise des coûts : le carburant est un poste majeur, donc réduire la consommation par une meilleure planification et une conduite adaptée apporte généralement des gains environnementaux et financiers. Distributeurs, industriels et 3PL exigent de plus en plus de transparence sur les émissions de la part des transporteurs, rendant le reporting standardisé et des méthodes vérifiées (par exemple, gCO₂e/t·km) indispensables au quotidien.

## Principaux bénéfices et composantes
- Mesure et reporting : suivre le carburant, le mix énergétique, le taux de chargement, les kilomètres à vide et l’intensité d’émissions pour guider les décisions et démontrer les progrès, en s’appuyant sur des données de [chronotachygraphe & télématique](https://www.dashdoc.com/fr/blog/difference-chronotachygraphe-classique-intelligent).
- Stratégie énergétique et véhicules : déployer des camions électriques pour le dernier kilomètre, des biocarburants pour les liaisons régionales et planifier l’infrastructure de recharge ou d’avitaillement.
- Optimisation du réseau et des itinéraires : consolider les expéditions, équilibrer les flux, réduire les retours à vide et éviter les heures de pointe lorsque c’est possible.
- Opérations efficaces : formation à l’éco‑conduite, limitation de la vitesse, maintenance prédictive, pneus à faible résistance au roulement et kits aérodynamiques.
- Gestion durable des matériaux : emballages réutilisables, mutualisation de palettes, cartons au bon format et logistique inverse coordonnée.
- Collaboration et achats : critères d’appels d’offres « verts », partage de données chargeur‑transporteur et niveaux de service alignés pour limiter les transports urgents et inefficients.
- Conformité et gestion des risques : se préparer aux zones à émissions, à la tarification du carbone et aux audits clients tout en renforçant la résilience réputationnelle.

La dématérialisation des documents, via l’eCMR / [lettre de voiture électronique](https://www.dashdoc.com/fr/blog/comment-remplir-lettre-de-voiture), réduit l’usage du papier et renforce la traçabilité — un levier simple pour allier digitalisation et pratiques durables.

## Exemples concrets
- Livraisons urbaines : un transporteur de colis bascule ses tournées en centre‑ville vers des fourgonnettes électriques et des vélos cargo, planifie des livraisons en heures creuses et utilise des micro‑hubs pour la consolidation. Résultat : moins de CO₂e par arrêt, moins de bruit et une ponctualité accrue dans les zones congestionnées. En complément, l’[optimisation du planning](https://www.dashdoc.com/fr/blog/transport-express) contribue à limiter les kilomètres parcourus et les émissions sur le dernier kilomètre.
- Distribution régionale : un grossiste alimentaire passe à l’HVO pour les poids lourds compatibles, optimise des tournées multi‑points avec contraintes de fenêtres horaires et augmente le taux de chargement moyen de 65 % à 80 %. Résultat : baisse à deux chiffres de la consommation et des émissions sans perte de service.
- Retours et flux inverses : un transporteur de matériaux de construction associe des palettes chargées à l’aller à des collectes de conditionnements et de recyclables au retour, supprimant les trajets à vide sur 40 % des liaisons. Résultat : moins de trajets, moins de déchets et des coûts d’élimination réduits.
- Excellence conducteur : une flotte déploie du coaching basé sur la télématique, la surveillance de la pression des pneus et l’arrêt automatique au ralenti. Résultat : 5 à 8 % d’économies de carburant en trois mois et moins d’incidents de maintenance.

## Conclusion
La logistique verte dans le transport routier est une démarche pragmatique et pilotée par la donnée pour décarboner le fret tout en améliorant la fiabilité et les coûts. Commencez par mesurer l’essentiel, puis combinez une planification plus intelligente, des énergies plus propres et une discipline opérationnelle. Avec l’amélioration continue et la collaboration entre chargeurs, transporteurs et partenaires, la logistique verte transforme des objectifs de durabilité en performance au quotidien.

Découvrez la logistique verte : principes, indicateurs (gCO₂e/t·km), leviers concrets (optimisation des tournées, énergies propres, éco‑conduite), conformité ZFE/ESG, exemples et bénéfices coûts/CO₂ pour le transport routier.

Définition de la logistique verte (Green logistics)

Logistique verte

Renewable energy use

Gebruik van hernieuwbare energie

Uso de energía renovable

L’**utilisation d’énergie renouvelable** consiste à substituer des énergies fossiles par de l’électricité certifiée verte, des biocarburants durables (HVO, biodiesel), du **biométhane/RNG** ou de l’**hydrogène vert** pour alimenter véhicules et dépôts. En logistique, on associe souvent des véhicules électriques à des contrats d’approvisionnement (PPA, garanties d’origine, certificats) et on évalue les gains d’émissions **bien‑à‑la‑roue**, pas seulement au pot d’échappement.

Que signifie utilisation d’énergie renouvelable ?

- Cartographier les usages: dépôts, recharge, véhicules, froid embarqué.
- Choisir le mix: **BEV + solaire + stockage** pour retours au dépôt; **HVO/RNG** pour actifs existants; **H2** pour charges lourdes/longues distances.
- Sécuriser l’approvisionnement: **PPA**, garanties d’origine, certificats, contrats RNG.
- Déployer l’infrastructure: AC/DC, H2, **PV + batteries**, bornes intelligentes.
- Optimiser la charge: heures à faible intensité carbone, gestion des pics.
- **Mesurer et vérifier**: télématique, compteurs, audits et reporting Scope 1/2.

Comment l’appliquer au transport ?

- Part d’énergie renouvelable (%).
- **gCO2e/km** et **kWh/100 km**.
- Ratios de mélange (HVO, biodiesel, RNG).
- **Coût par km** et TCO.
- Heures de charge bas carbone (TOU).
- Traçabilité: certificats, garanties d’origine, données télématiques.

Quels indicateurs clés suivre ?

- **Électricité certifiée** (solaire, éolien, hydro), idéalement via PPA ou garanties d’origine.
- **HVO/biodiesel** pour réduire les émissions sans modifier la plupart des moteurs diesel récents.
- **RNG/biométhane** pour flottes GNV.
- **Hydrogène vert** pour missions lourdes et longues.
Le choix dépend de l’usage: distances, charges, climats, temps de pause et disponibilité d’infrastructures.

Quelles sources renouvelables privilégier ?

**Bénéfices**: forte baisse des émissions, stabilité des coûts via PPA et production sur site, conformité réglementaire et accès aux zones à faibles émissions, confort et silence des BEV, maintenance réduite.

**Contraintes**: CAPEX d’infrastructure, disponibilité locale des carburants, variabilité du mix réseau, besoin de vérification des certificats. Mitigation: planification, contrats long terme, **stockage** et **charge intelligente**.

Quels bénéfices et contraintes ?

FAQ sur l’utilisation d’énergie renouvelable

## Qu’est-ce que l’usage d’énergies renouvelables ?
L’usage d’énergies renouvelables dans le transport routier désigne l’approvisionnement et la consommation d’énergie issue de sources non fossiles et renouvelables — comme l’éolien, le solaire, l’hydraulique, les biocarburants durables, le biométhane et l’hydrogène vert — pour alimenter les véhicules, les dépôts et les opérations de support. En pratique, cela couvre à la fois l’énergie embarquée dans le véhicule (électricité, diesel renouvelable/HVO, RNG/biométhane, hydrogène) et l’électricité utilisée dans les installations pour la recharge, la réfrigération et les équipements de cour.

## Comment l’usage d’énergies renouvelables s’applique au transport
En logistique, l’usage d’énergies renouvelables englobe les technologies de véhicules, l’approvisionnement énergétique et les pratiques opérationnelles. Les véhicules électriques à batterie (BEV) consomment de l’électricité qui peut être adossée à une fourniture renouvelable certifiée via des contrats d’achat d’électricité (PPA), des garanties d’origine ou des certificats d’énergie renouvelable. Des panneaux solaires en dépôt et des batteries sur site peuvent encore accroître la part d’électricité renouvelable et réduire les pointes de puissance.

Pour les motorisations à combustion, des carburants « drop-in » comme l’HVO (diesel renouvelable) et les mélanges de biodiesel réduisent les émissions sur l’ensemble du cycle de vie sans modifier la plupart des moteurs diesel modernes, tandis que les camions au gaz naturel comprimé (GNV/CNG) peuvent rouler au biométhane (RNG). Les camions à pile à combustible hydrogène, en émergence pour les usages plus lourds et les longues distances, reposent sur de l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’électricité renouvelable (souvent appelé « hydrogène vert »).

Une stratégie solide évalue l’énergie du puits à la roue, et pas seulement au pot d’échappement. Elle tient aussi compte du mix réseau, des heures de recharge (time-of-use) et des mécanismes book-and-claim qui font correspondre la consommation d’énergie à une production renouvelable. Les responsables de flotte suivent des indicateurs tels que le pourcentage d’énergie renouvelable utilisée, les gCO2e/km, les kWh/100 km, les taux de mélange de carburants renouvelables et le coût par kilomètre pour équilibrer durabilité et coût total de possession.

## Contexte sectoriel
- Réglementations et incitations : les zones à émissions nulles, les standards de carburants renouvelables, les crédits pour carburants bas-carbone et les aides à l’achat de véhicules accélèrent l’adoption des énergies renouvelables dans la livraison urbaine, le régional et le long-courrier.
- Adéquation opérationnelle : la longueur des tournées, les temps d’immobilisation, la charge utile et le climat déterminent le mix optimal — les BEV excellent sur des tournées prévisibles en retour à la base ; le biométhane et le diesel renouvelable valorisent les actifs existants ; l’hydrogène vise les usages intensifs et les charges lourdes.
- Infrastructures : la recharge AC au dépôt la nuit, la recharge rapide DC sur les corridors, les stations hydrogène et le solaire sur site avec stockage permettent d’augmenter la part de renouvelable sans compromettre le niveau de service. La planification via des [solutions TMS](https://www.dashdoc.com/fr/blog/Meilleurs-logiciels-TMS-en-2025) aide aussi à optimiser l’ordonnancement des recharges et l’affectation des véhicules pour limiter l’empreinte carbone.
- Données et vérification : les certificats, les compteurs intelligents et le reporting adossé à la télématique étayent les allégations d’énergie renouvelable auprès des clients et auditeurs, en cohérence avec les bilans d’émissions de Scope 1 et Scope 2. L’usage d’un [chronotachygraphe intelligent](https://www.dashdoc.com/fr/blog/difference-chronotachygraphe-classique-intelligent) et d’outils de télématique facilite le suivi de la consommation et la preuve d’impact.

## Principaux bénéfices/composants
- Réduction des émissions : des baisses significatives de CO2e et de polluants atmosphériques, en particulier avec des BEV rechargés en électricité renouvelable ou avec des carburants très majoritairement renouvelables.
- Résilience des coûts : des PPA de long terme et la production sur site stabilisent les coûts énergétiques et réduisent l’exposition à la volatilité du diesel — un enjeu fort pour le [transport express](https://www.dashdoc.com/fr/blog/transport-express).
- Conformité et accès : respect des obligations pesant sur les flottes et accès aux zones à faibles émissions, tout en améliorant la performance ESG.
- Performance opérationnelle : véhicules plus silencieux pour les livraisons de nuit, meilleur confort conducteur et potentiels gains de maintenance pour les BEV.

Composants clés d’une stratégie d’énergies renouvelables :
- Sources d’énergie : électricité renouvelable certifiée, HVO/diesel renouvelable, mélanges de biodiesel, RNG/biométhane et hydrogène vert.
- Infrastructures : recharge en dépôt (AC/DC), recharge rapide sur corridors, stations hydrogène, solaire photovoltaïque, stockage batterie et bornes intelligentes.
- Approvisionnement et politique : PPA, garanties d’origine, comptabilité book-and-claim et programmes de crédits pour carburants bas-carbone.
- Analytique : télématique, systèmes de gestion de l’énergie et tableaux de bord d’émissions pour suivre l’usage d’énergies renouvelables et les résultats, avec l’appui d’un [TMS](https://www.dashdoc.com/fr/tms/) pour la planification, le suivi et l’optimisation des tournées.

En complément de la transition énergétique, la dématérialisation des documents (par exemple la [lettre de voiture](https://www.dashdoc.com/fr/blog/comment-remplir-lettre-de-voiture) en eCMR) contribue à la réduction du papier et renforce les bénéfices RSE.

## Exemple concret
Un transporteur régional de colis électrifie 40 % de sa flotte en retour à la base et installe 400 kW de solaire en toiture avec une batterie de 1 MWh sur son dépôt principal. Une recharge intelligente synchronise les véhicules avec la production solaire de milieu de journée et les heures de faible intensité carbone du réseau, portant la part annuelle de renouvelable du dépôt à plus de 80 %. Pour les trajets plus longs, l’entreprise adopte l’HVO sur les tracteurs diesel compatibles et bascule trois tracteurs GNV vers du biométhane via un contrat d’approvisionnement certifié. Les semi-remorques frigorifiques passent à des groupes frigorifiques électriques, alimentés à l’arrêt par le solaire du dépôt. L’approche combinée augmente l’usage d’énergies renouvelables sur la flotte et les installations, réduit fortement les émissions du puits à la roue et maintient les créneaux et la qualité de service.

## Conclusion
L’usage d’énergies renouvelables dans le transport routier combine les bonnes sources d’énergie, les infrastructures adéquates et la donnée pour décarboner véhicules et opérations sans sacrifier la fiabilité. En associant BEV et recharge intelligente à de l’électricité renouvelable, en mobilisant des carburants liquides et gazeux bas-carbone, et en investissant dans la production et le stockage sur site, les flottes peuvent réduire leurs émissions, maîtriser leurs coûts et répondre aux attentes réglementaires et clients en évolution.

Comprenez comment utiliser l’énergie renouvelable en transport routier: électricité verte, HVO, RNG, hydrogène, infrastructures, certificats, métriques et conformité réglementaire.

Définition de l’utilisation d’énergie renouvelable

Utilisation d’énergie renouvelable

Transportmanagementsoftware (TMS)

Transportation Management Software (TMS)

Software de Gestión del Transporte (TMS)

Un TMS est un logiciel qui planifie, exécute et optimise les expéditions. Il gère la sélection des transporteurs, l’optimisation des tournées, le dispatch, le suivi GPS/ETA, l’ePOD/eCMR et la facturation, avec intégration ERP/WMS et télématique.

Qu’est-ce qu’un TMS ?

- Importe les commandes (ERP/EDI/saisie)
- Regroupe en chargements optimisés (capacité, créneaux, restrictions)
- Assigne transporteurs/flotte et dispatche aux conducteurs
- Suit en temps réel (ETA, alertes d’écarts)
- Capte l’ePOD à la livraison
- Audite les factures et produit des KPI

Comment fonctionne un TMS ?

- Réduction des coûts (km à vide, carburant)
- Amélioration de l’OTD et de la satisfaction client
- Visibilité temps réel et gestion proactive des exceptions
- Conformité (heures de conduite, température, documents)
- Productivité accrue via automatisation
- Mesure des émissions CO₂ et performance

Quels bénéfices clés d’un TMS ?

Idéal pour le fret routier temps sensible : distribution retail, e‑commerce, colis/palette, agroalimentaire sous température dirigée, pièces automobiles, et 3PL/commissionnaires.

TMS pour quels secteurs ?

Le TMS gère les transports hors entrepôt (planification, dispatch, suivi, fret). Le WMS gère les opérations d’entrepôt (réception, stockage, préparation). Ils s’intègrent souvent.

Différence TMS et WMS ?

FAQ sur le TMS

## Qu’est-ce qu’un logiciel de gestion des transports (TMS) ?
Un logiciel de gestion des transports (Transportation Management Software, TMS) est une plateforme numérique qui planifie, exécute et optimise le mouvement des marchandises, en offrant visibilité et contrôle sur le transport routier depuis la commande jusqu’à la livraison. Concrètement, un TMS centralise des tâches comme la sélection des transporteurs, la planification d’itinéraires, le dispatch, le suivi en temps réel, la preuve de livraison et la facturation du fret, aidant chargeurs, transporteurs et prestataires logistiques à réduire leurs coûts et à améliorer leurs niveaux de service.

Un TMS moderne connecte les personnes, les processus et les données tout au long de la chaîne de transport. Il automatise les décisions répétitives (tarification, appels d’offres) , orchestre les workflows (constitution de tournées, rendez‑vous de quai) et consolide les données opérationnelles pour générer des insights actionnables. Pour le fret routier, un TMS s’intègre souvent aux systèmes de télématique/ELD, aux outils eCMR/ePOD et aux plateformes ERP/WMS afin d’assurer un flux d’information fluide.

Pour aller plus loin, consultez notre [comparatif des meilleures solutions TMS et les erreurs à éviter](https://www.dashdoc.com/fr/blog/Meilleurs-logiciels-TMS-en-2025).

## Comment fonctionne un TMS dans le transport routier
Dans le transport routier, un TMS commence par importer les commandes depuis un ERP ou via une saisie manuelle. Il regroupe ensuite les commandes en tournées optimisées selon des contraintes comme la capacité des véhicules, les fenêtres de livraison, les heures de conduite et les restrictions routières. Les planificateurs utilisent le TMS pour sélectionner des transporteurs ou affecter des ressources de flotte interne, en tenant compte des temps de transit, des coûts et de la performance de service.

Une fois le plan envoyé, le TMS communique les missions aux conducteurs via une application mobile ou un boîtier embarqué. Le GPS et la télématique permettent le suivi en direct (track‑and‑trace), le calcul d’heures d’arrivée estimées (ETA) et des alertes d’exception en cas de retard, de créneau manqué ou d’écarts de température pour les marchandises sensibles. À la livraison, les conducteurs capturent une preuve de livraison électronique (ePOD) — signatures, photos et horodatage — qui remonte dans le TMS pour une confirmation instantanée et une mise en facturation accélérée. Enfin, le TMS rapproche les factures transporteurs, audite les surcharges et génère des KPI pour une amélioration continue.

## Principaux bénéfices et composants clés
- Planification et optimisation : constitution de chargements, tournées multi‑arrêts, calcul de kilométrage et optimisation d’itinéraires pour réduire les kilomètres à vide et la consommation de carburant.
- Gestion des transporteurs et des tarifs : centralisation des grilles tarifaires, contrats, cotations spot et sélection automatique du transporteur selon le prix et le service.
- Appels d’offres et dispatch : affrètement digital, règles d’allocation et envoi en un clic aux conducteurs de la flotte.
- Visibilité en temps réel : suivi live, prévision d’ETA, géorepérage (geofencing) et gestion des exceptions pour traiter proactivement les retards.
- Preuve de livraison et documentation : ePOD, eCMR, impression CMR, documents matières dangereuses et références douanières le cas échéant.
- Conformité et sécurité : heures de conduite, restrictions véhicule et contrôle de température via intégrations télématiques.
- Audit du fret et paiement : rapprochement automatique des factures, détection des écarts et allocation des coûts par expédition ou client.
- Analytique et reporting : ponctualité, coût par arrêt, taux d’utilisation, estimation des émissions de CO₂ et indicateurs de service client.
- Intégrations : API ERP/WMS/TMS, EDI, télématique/ELD, gestion des quais, gestion de parc/yard et systèmes comptables.

Pour évaluer les avantages financiers, vous pouvez estimer votre ROI avec notre [calculateur de rentabilité du TMS](https://www.dashdoc.com/fr/boite-a-outils/calculateur-de-rentabilite-du-tms-dashdoc).

## Exemple concret
Un distributeur alimentaire de taille moyenne effectue chaque jour des livraisons multi‑arrêts vers des supermarchés d’une même région. Avec un TMS, le planificateur importe chaque matin les commandes depuis l’ERP. Le TMS propose des itinéraires optimisés respectant les créneaux de livraison et les capacités des véhicules, en associant les chargements frigorifiques à des véhicules conformes. Le dispatch envoie les tournées vers les applications mobiles des conducteurs, avec l’ordre des arrêts et les consignes de manutention.

Tout au long de la journée, les responsables de magasin et le service client suivent les camions sur une carte avec les ETA. En cas d’aléas de trafic, le TMS signale les arrêts à risque et propose un réordonnancement pour protéger les créneaux critiques. À chaque magasin, le conducteur capture une ePOD avec photos en cas d’écarts. En fin de journée, le TMS consolide les coûts par tournée, audite les surcharges carburant et met à jour les tableaux de bord de performance — révélant 12 % de kilomètres en moins et une amélioration mesurable de la ponctualité.

## Contexte sectoriel et cas d’usage
- Chargeurs : orchestrer le transport contrat et spot, garantir le respect des niveaux de service et fluidifier le règlement du fret.
- Transporteurs : optimiser le dispatch et l’affectation des conducteurs, réduire les retours à vide et améliorer la visibilité client grâce au suivi en direct.
- 3PLs et commissionnaires : gérer des portefeuilles multi‑clients, automatiser l’affrètement et fournir des portails en marque blanche pour le suivi de statut.

Le Transportation Management Software (TMS) est particulièrement impactant pour le fret routier sensible au temps, comme le réassort retail, la distribution de colis et de palettes, les pièces automobiles et la logistique sous température dirigée. Pour le [transport express](https://www.dashdoc.com/fr/blog/transport-express), un TMS renforce la réactivité, digitalise les documents et accélère la planification.

## Conclusion
Le Transportation Management Software (TMS) offre aux équipes transport une maîtrise de bout en bout — de la planification et du dispatch au suivi, à la preuve de livraison et à la facturation. En intégrant les données, en automatisant les tâches répétitives et en fournissant une visibilité en temps réel, un TMS réduit le coût de service, améliore la ponctualité et apporte l’agilité opérationnelle requise par les réseaux logistiques d’aujourd’hui.

Si vous évaluez une solution, explorez notre guide sur [comment choisir son TMS (SaaS vs on‑premise, intégrations, coût total)](https://www.dashdoc.com/fr/blog/comment-choisir-son-tms). Et pour structurer votre projet ou votre appel d’offres, téléchargez notre [cahier des charges TMS](https://www.dashdoc.com/fr/boite-a-outils/cahier-des-charges-tms-transporteur).

Découvrez ce qu’est un TMS, comment il planifie, exécute et optimise le transport routier, ses bénéfices, composants clés, intégrations et cas d’usage concrets.

Définition du logiciel de gestion des transports (TMS)

Logiciel de gestion des transports (TMS)

Dashdoc Logo TMS logiciel transport routier

Glossary

Glosario

Glossarium

Des définitions claires et concises des termes du transport et de la logistique, conçu pour les chargeurs, transporteurs et équipes fret.

Dashdoc Glossaire de la logistique

Dashdoc TMS

Dashdoc Flow

eCMR without video - Home Page

Dashdoc eCMR

Dashdoc, des logiciels transport conçus pour votre métier et votre écosystème

Envie de passer la vitesse supérieure avec votre logiciel transport ?

Découvrez le Glossaire de la logistique de Dashdoc : des définitions claires et concises des termes du transport