Décarbonation des transports
Résumé
La décarbonation des transports est la réduction méthodique des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements de personnes et de marchandises, afin d’atteindre le net zéro. Dans le transport routier, elle combine un basculement énergétique (électrification, carburants renouvelables, hydrogène) et des améliorations opérationnelles (optimisation des itinéraires, hausse des taux de chargement, éco‑conduite) appuyées par la digitalisation, pour diminuer les grammes de CO₂e par kilomètre et par tonne‑kilomètre, avec compensation des résiduels en phase de transition.
Qu’est-ce que la décarbonation du transport ?
La décarbonation du transport est la réduction systématique des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements de marchandises et de personnes, avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone. Dans le transport routier, cela signifie réduire le CO₂ et autres polluants climatiques sur l’ensemble des flottes, des infrastructures et des opérations grâce à des énergies plus propres, des véhicules plus efficaces et une logistique plus intelligente. La décarbonation combine des bascules technologiques (électrification, carburants alternatifs) et des améliorations opérationnelles (optimisation des trajets, meilleurs taux de chargement) afin d’abaisser les émissions par kilomètre et par tonne-kilomètre. Pour une vue d’ensemble du secteur et des leviers concrets, consultez Décarbonation transport : priorités 2025 du rapport national.
Comment la décarbonation fonctionne-t-elle dans le transport routier ?
Dans le fret routier et la livraison du dernier kilomètre, la décarbonation suit une séquence pragmatique : mesurer, réduire, remplacer, puis compenser les résiduelles. Les entreprises établissent d’abord une base de référence avec des indicateurs comme les grammes de CO₂e par véhicule-km ou par tonne-km, en s’appuyant par exemple sur un calculateur CO₂. Elles priorisent ensuite les réductions « sans regret » : diminuer les kilomètres à vide, améliorer les comportements de conduite, maintenir une pression des pneus adéquate et limiter le ralenti.
Vient ensuite la transition énergétique : adoption de véhicules électriques à batterie pour les tournées urbaines, recours à des carburants renouvelables (p. ex. HVO ou biométhane) pour les liaisons régionales, et pilotes hydrogène pour certains usages poids lourds spécifiques. Enfin, les émissions restantes sont traitées via des compensations crédibles ou de l’insetting, idéalement comme passerelle en attendant la montée en puissance des réductions structurelles.
La décarbonation s’appuie aussi sur la digitalisation. Télématique, maintenance prédictive, ETA dynamiques et outils de consolidation de charge améliorent l’utilisation des actifs et réduisent la consommation. Les moteurs de planification permettent d’ajuster la taille des véhicules à la mission, de combiner les envois et de séquencer les arrêts pour minimiser distances et temps d’attente. Parallèlement, les stratégies de recharge ou d’avitaillement — comme la recharge au dépôt en heures creuses ou des contrats d’approvisionnement en biométhane — alignent disponibilité énergétique et besoins opérationnels.
Composants et bénéfices clés
Mesure et objectifs : Comptabilisation CO₂e standardisée (Scope 1 pour les flottes détenues, Scope 3 pour les transports sous-traités), indicateurs d’intensité (g CO₂e/tonne-km) et objectifs fondés sur la science pour guider les progrès. Voir les méthodes de calcul de l’empreinte carbone et les périmètres de référence.
Transition des véhicules et de l’énergie : Fourgonnettes et porteurs électriques/batterie pour l’urbain et le court-courrier ; diesel renouvelable (HVO), biodiesel ou biométhane (Bio-GNV/Bio-GNL) pour des baisses immédiates ou à court terme ; hydrogène et e‑carburants pour des cas spécifiques de longue distance à mesure que la technologie arrive à maturité.
Efficacité opérationnelle : Optimisation des tournées, meilleurs taux de chargement, appariement des retours, gestion des vitesses, éco‑conduite, kits aérodynamiques, pneus à faible résistance au roulement et réduction du ralenti.
Infrastructures et approvisionnements : Recharge au dépôt et à destination, stratégie de recharge publique, contrats d’électricité renouvelable (PPA/GO), solaire sur site et sécurisation d’un approvisionnement en carburants verts.
Données et collaboration : Partage des données d’émissions entre chargeurs, transporteurs et 3PL ; SLAs clients incluant des limites de CO₂ ; co‑chargement et schémas de hub pour éviter les chargements partiels.
Conformité et gestion des risques : Alignement sur l’évolution des normes CO₂ des véhicules, des ZFE urbaines et des cadres de reporting ; réduction de l’exposition à la tarification du carbone et à la volatilité des carburants ; compréhension des obligations RSE dans le transport et de la place de la décarbonation dans la conformité ISO/CSRD.
Exemple concret
Un transporteur régional évalue ses émissions actuelles à 98 g CO₂e/tonne-km. Sur trois ans, il déploie un plan de décarbonation du transport :
Leviers opérationnels : Mise en place de formations à l’éco‑conduite et de politiques d’utilisation du régulateur, réduction du ralenti via l’arrêt automatique, et déploiement de l’optimisation de tournées — diminuant la consommation de 8 %.
Virage énergétique : Conversion des fourgons de livraison urbaine à l’électrique avec recharge nocturne au dépôt et substitution de 40 % du diesel restant par du HVO en drop‑in — apportant 20 à 60 % de baisse supplémentaire sur ces lignes, sous réserve de critères de durabilité du carburant.
Stratégie d’actifs : Ajout de tracteurs au biométhane pour les liaisons régionales disposant d’une infrastructure Bio‑GNL, ciblant les flux palettes lourdes.
Données et reporting : Suivi des g CO₂e/commande et g CO₂e/arrêt dans son TMS et partage de tableaux de bord mensuels avec les chargeurs.
Au bout de trois ans, l’intensité tombe à 62 g CO₂e/tonne-km, tandis que la ponctualité et le coût par arrêt restent stables grâce à une meilleure planification et à la consolidation des charges.
Conclusion
La décarbonation du transport routier est à la fois un défi technologique et opérationnel. En mesurant avec précision, en optimisant les flottes actuelles et en basculant progressivement vers des énergies à faibles ou zéro émission, les logisticiens peuvent réduire leurs émissions, répondre aux exigences réglementaires et des clients, et valoriser une faible consommation de CO₂ tout en construisant des réseaux résilients et compétitifs. La clé est une feuille de route par étapes qui combine gains rapides et investissements stratégiques dans les véhicules, l’énergie et la donnée.
FAQ sur la décarbonation des transports
La décarbonation réduit l’empreinte climatique d’un secteur émetteur majeur, aligne l’entreprise sur les normes (zones à faibles émissions, standards CO₂ des véhicules) et limite l’exposition aux prix du carbone et à la volatilité des carburants, tout en améliorant l’efficience opérationnelle.
Établissez une base via des indicateurs comme g CO₂e/véhicule‑km et g CO₂e/tonne‑km. Couvrez le Scope 1 (flotte détenue) et le Scope 3 (transport sous‑traité), utilisez données télématiques, consommations réelles et facteurs d’émission certifiés, puis auditez régulièrement.
Véhicules électriques pour l’urbain et le court‑courrier, carburants renouvelables (HVO, biométhane) en substitution du diesel, et, pour certains cas lourds, pilotes hydrogène ou e‑carburants. Ajoutez l’aérodynamique, pneus à faible résistance au roulement et maintenance prédictive.
Il est central à court terme : réduire les kilomètres à vide, optimiser les tournées et la consolidation, gérer la vitesse et l’« idling », former à l’éco‑conduite, maintenir les pressions de pneus. La digitalisation augmente l’utilisation des actifs et réduit la consommation.
Après réduire et substituer l’énergie, compensez les émissions résiduelles avec des crédits de haute intégrité ou faites de l’insetting dans la chaîne logistique. Les offsets doivent être temporaires, traçables et alignés avec une trajectoire scientifique vers le net zéro.